摘要：保时捷中国宣布将于2026年3月1日起逐步关停自建的“尊享充电”服务网络，转向与第三方充电运营商合作。其自建充电桩使用率低于20%，投入产出效益不佳。这一事件凸显了新能源汽车行业在补能策略上的分化：一部分车企（如小米、哪吒、零跑）选择轻资产模式，依赖公共充电网络；另一部分车企（如蔚来、特斯拉、理想）则重金投入自建能源网络，视其为战略壁垒。行业竞争焦点正从充电桩“有无”转向补能“效率”与“体验”，超充技术（如兆瓦级充电）和跨产业的生态整合能力成为未来关键。
线索：
* 投资机会：
1. 第三方充电运营商与生态整合者：充电桩市场集中度提升（前15家运营商占超80%市场份额），头部运营商（如特来电、星星充电）以及与车企深度合作的平台将受益。能够开发跨品牌充电聚合平台、通过软件优化用户体验（如智能推荐、即插即充）的科技公司存在机会。
2. 超充技术与核心部件供应商：为应对“充电慢”痛点，兆瓦级超充是明确方向。在液冷超充技术、超充桩核心零部件（如大功率充电模块、液冷枪线）、以及适配800V及以上高压平台技术的领域有增长潜力。
3. 电网协同与储能解决方案：超充网络规模化落地受电网容量制约，因此与电网协同的智能调度、光储充一体化解决方案提供商将迎来发展空间。
* 主要风险：
1. 自建网络的重资产与运营风险：车企自建充电网络面临高昂的建设与维护成本，若利用率不足（如保时捷案例），将严重侵蚀利润，成为财务负担。
2. 标准不统一与产业协同难题：各品牌充电协议互不兼容、电网标准存在差异，导致用户体验割裂和运维成本高企，阻碍超充网络高效普及。
3. 技术路线与回报周期不确定性：超充技术仍在迭代，且面临电网扩容、场地限制等现实约束，大规模投资的回报周期存在不确定性。
正文：
保时捷中国宣布，将从2026年3月1日开始有序裁撤其“尊享充电”服务设施，未来将与行业头部充电运营商进行深度合作。保时捷自建充电网络总计约200家充电站，单个站点投资达百万级别，但长期专有桩使用率低于20%（部分估算约为15%）。这一决策反映了其在运营效率和市场布局上面临的挑战。
在新能源汽车补能领域，车企正采取不同策略。一部分品牌，如小米、哪吒汽车、零跑等，未选择大规模自建充电桩。小米公司创始人曾表示，当前首要任务是造好车辆，并致力于使产品与公共充电桩实现最佳兼容。哪吒汽车主要为用户提供家用充电桩，公共补能依赖第三方合作。零跑汽车则强调聚焦成本与技术，其补能方案也依托现有公共网络。这些企业普遍认为，国内已拥有密集的第三方充电网络，自建可能意味着资产重置与资源浪费。
另一部分品牌，如蔚来、特斯拉、理想等，则倾向于重资产投入自建能源网络。据悉，蔚来在换电站、超充桩等能源设施上的总投入已接近百亿元；特斯拉2024年超过100亿美元的资本开支中，超充网络是核心投入项；理想汽车截至2025年7月已建成超3600座超充站，并保持高速建设节奏。对这些企业而言，自建补能体系不仅是服务配套，更是构建品牌竞争壁垒和布局未来能源生态的关键战略。
当前，充电行业的矛盾已从“有无”转向“优劣”。从用户需求看，公共慢充平均功率约为44.69千瓦，充满80%电量需2至3小时，而用户期望的是5到8分钟补充400公里续航，供需之间存在差距。从供给侧看，公共充电桩存在“慢充多、快充少、超充稀”的结构性问题。数据显示，截至2025年底，超充桩占比不足5%，且大量存量桩难以适配800V高压平台。尽管高速公路服务区充电桩覆盖率已达98%，但节假日排队现象仍常态化。
因此，行业竞争重心转向“补能效率竞赛”，兆瓦级超充（功率≥1000kW）被视为破局关键。多家企业已展开布局，例如华为的全液冷兆瓦超充技术、星星充电的液冷超充2.0技术、以及比亚迪的兆瓦闪充技术等，均致力于实现“充电分钟级，续航百公里”的体验。行业的终极竞争被认为是“生态整合能力”，即谁能更好地打通车辆、充电桩、电网和停车场景，实现无缝衔接。
然而，规模化落地面临多重约束。在车企端，各品牌充电协议互不兼容，影响跨品牌充电体验和功率。在电网端，不同地区的充电设施标准存在差异，增加了运维复杂度。在场地端，高速服务区、商业综合体等场景的充电桩建设受土地和电力容量限制。
对于未自建或已退出自建充电桩的车企，其机会在于差异化竞争。它们可以依托软件和生态整合能力，在第三方充电网络基础上提供品牌化服务，例如开发跨品牌充电聚合平台，利用大数据算法为用户规划最优补能方案，或通过会员体系增强用户粘性。这种模式不直接参与硬件建设，但可通过充当“连接器”创造价值，甚至推动行业标准开放。
未来，车企在补能领域的竞争将是“生态整合能力”与“用户价值创造”的双重比拼。无论选择何种路径，核心目标都是以更低的社会总成本和更高的用户满意度解决电动车补能问题，最终实现如同加油般便捷、无感的能源补给体验。
发布时间：2025-12-30T18:43:09+00:00
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