摘要：国内邮轮运营商蓝梦邮轮已于2025年12月25日宣布暂停运营，其两艘邮轮“蓝梦之星”号与“蓝梦号”均已进入维修或升级状态，暂无复航时间表。此举源于2025年12月部分越南航线票价暴跌至199元人民币，导致运营陷入亏损。该公司成立于2016年，注册资本约7700万元，采用低成本、低票价的运营模式。尽管2025年前三季度中国国际邮轮旅客量同比增长28%至逾200万人次，显示市场持续复苏，但以蓝梦邮轮为代表的中小型、价格驱动型运营商正面临来自大型国际邮轮及国有背景平台的激烈竞争，生存空间受到挤压。
线索：该事件揭示了在中国邮轮市场整体复苏的背景下，行业内部的结构性分化正在加剧。投资机会可能蕴藏于具备规模优势、资源整合能力或独特市场定位的龙头企业中，例如拥有大型船舶的运营商或掌控核心港口资源的平台。主要风险则集中于中小型私营邮轮公司，其面临的挑战包括：1) 在价格战中抗风险能力弱，成本结构刚性易导致亏损；2) 船舶吨位小，难以通过规模效应摊薄成本，也难以提供多样化的船上消费场景以提升客单价；3) 市场资源（如优质航线、港口泊位）日益向国有资本和大型企业集中，中小玩家面临被边缘化的风险。投资者需警惕行业内可能持续的洗牌，以及相关公司资产重估或退出的风险。同时，需关注从一线港口向二线港口转移的运营策略能否成为有效的生存路径。
正文：中国本土邮轮运营商蓝梦邮轮已暂停客运业务，这反映出在市场复苏过程中，竞争加剧给中小型、以价格为主导的运营商带来了日益增长的压力。
该公司于2025年12月25日宣布，其邮轮“蓝梦号”将进行全系统硬件升级和维护，自2026年1月4日起暂停销售和航行。通过客服渠道获悉，该公司的另一艘邮轮“蓝梦之星”号也已进入干船坞。目前，该公司已无在售的活跃航线，且未公布明确的复航时间表。
这一决定紧随2025年12月票价的急剧下跌。行业消息人士称，部分越南航线的票价跌至199元人民币，而此前推广的韩国航线也需求不振。多家旅行社将这些折扣描述为不可持续的库存清理，而非真正的促销。
邮轮运营是资本密集型业务，船员、燃油、港口费、保险和分销费用在启航前已基本固定。行业高管指出，一旦票价跌破成本，亏损实际上就已锁定，此时每增加一个预订只会加深亏损。
蓝梦邮轮曾希望通过船上和岸上消费来弥补低廉的票价收入，但其核心客户群——主要为注重性价比的游客——被证明不愿在餐饮、娱乐和购物上额外消费，使得这一模式效果减弱。
蓝梦邮轮成立于2016年，是中国本土邮轮市场的早期进入者之一。公司注册文件显示，其注册资本约为7700万元人民币，股权背景混合了民营资本和地方国有资本。其战略核心是以相对较低的成本收购二手中型船舶，并从中国母港销售大幅折扣的航线。
其首艘邮轮“蓝梦之星”号吨位约为24,000吨，建于2001年，经改装后服务于短途的日本和韩国航线。较新的“蓝梦号”于2024年投入运营，吨位更大，约为42,000吨，旨在支持覆盖东北亚和东南亚的更长航线。即便如此，这两艘船按行业标准仍属小型。
大型国际运营商通常部署吨位超过100,000吨、载客量超过4000人的船舶，从而能够更有效地分摊成本。中国自主建造的大型邮轮“爱达·魔都号”吨位超过135,000吨，突显了小型私营运营商面临的规模差距。
一位业内人士表示，蓝梦邮轮有限的规模使其严重依赖价格敏感型客户，同时其较小的船舶也使得成本更难被稀释。他指出，较低的票价不仅侵蚀了票务收入，也减少了船上消费，进一步挤压了利润空间。
随着中国邮轮市场复苏，竞争正变得更加结构化。国有背景的平台正在整合港口、航线和供应链，而大型船舶则主导着上海等主要母港。
蓝梦邮轮已于2024年下半年将其运营从上海转移至广西北海，这一举动被视为试图规避饱和的竞争。然而，压力持续增加，其中也包括来自新兴私营运营商的竞争。
其中一个竞争对手是“东方梦想”号，由天津东方国际邮轮有限公司运营，于2023年底从天津开始航行。该船前身为嘉年华集团旗下船舶，吨位约77,000吨，载客量约为“蓝梦号”的两倍，使其每次航行的收入弹性更大。
市场数据显示，中国邮轮行业已基本从疫情冲击中恢复。2025年前三季度，国际邮轮旅客量同比增长28%，略超200万人次，预计全年客运量将达到约250万人次，使中国保持亚洲最大邮轮市场的地位。
然而，蓝梦邮轮的停运凸显了一个日益扩大的分化：尽管需求已经回归，但中小型、低成本本土运营商的生存空间正在迅速缩小——一场更广泛的行业洗牌可能正在进行中。
发布时间：2025年12月29日17:52
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