摘要：2025年12月，北京市首次发放L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，标志着自动驾驶进入新阶段。这给传统车险带来根本挑战，事故责任可能从驾驶员扩展至车企、算法供应商等多方。目前市场尚无面向个人的标准“智驾险”产品，相关保障多以车企增值服务形式存在。行业正开发专属保险产品并制定事故定责标准，以应对未来风险。
线索：L3级自动驾驶的落地将催生对新型责任险（如产品责任险、算法责任险）的明确需求，为保险产品创新打开空间。短期内，由于技术处于过渡期，相关风险可能不降反升。长期看，随着技术成熟（预计2030年左右），整体风险趋势有望下降。投资机会可能存在于：1）有能力开发新型融合险种的保险公司；2）为事故定责提供数据溯源、技术分析服务的科技公司。核心风险在于：责任划分法规不明确、精算数据缺乏导致定价困难，以及技术缺陷可能引发的系统性风险。
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2025年12月，北京市公安交管部门向3辆具备L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车发放了高速公路自动驾驶车辆专用号牌。这是国内首次发放此类号牌，被视为自动驾驶车辆从测试示范阶段进入有明确制度边界的准入与上路通行试点阶段的关键一步。
自动驾驶分级中，L3级是一个分水岭。与L2级辅助驾驶不同，L3级允许车辆在特定场景下由系统完全接管驾驶，驾驶员仅需在系统请求时进行干预。这意味着驾驶权首次被合法地部分让渡给机器系统。有保险业精算专员指出，当前市场上尚无车企正式宣称实现L3，车型本质上仍处于L2阶段，因此事故责任仍以消费者为主。该专员认为，在L2向L3过渡的现阶段，由于人机交互风险、网络安全风险及系统设计局限性等因素，辅助驾驶技术可能短期内会小幅推高车险风险水平。但从更长周期看，预计到2030年左右，随着功能成熟度提升，整体风险趋势将出现明显下降。
传统车险的底层逻辑建立在“驾驶员完全控制车辆”的基础上。在L3条件下，事故责任可能同时涉及车主、整车企业、自动驾驶系统供应商、地图服务或通信技术提供方等多个主体，形成一个复杂的责任体系。有产品研发负责人表示，未来车险需要在现有框架上，增加基于辅助/自动驾驶场景的责任险产品，如“产品责任、功能责任、算法责任”等。风险识别将延伸至技术层面，传感器性能、算法版本、数据质量、OTA更新频率及人机接管情况等，正成为新的核保和风控因子。理赔环节也将更多依赖运行数据和技术溯源，以判断事故发生时是否处于系统接管状态、算法是否正常运行，这将直接影响最终责任划分。
由于辅助驾驶相关事故的真实案例有限，难以支撑传统精算模型进行稳定定价，保险公司尚未推出面向个人消费者的独立“智驾险”产品。目前市场上的“智驾险”多非标准保险产品，而是以车企增值服务或用车权益的形式存在。例如，有小鹏汽车推出的智能辅助驾驶服务，费用为239元/年，覆盖全车系且不限赔付次数，但仅作为附加权益，事故时需先使用车险理赔，再视条件补充赔付。鸿蒙智行也曾为部分新车主提供“智驾无忧服务权益”，最高保障额度500万元，理赔机制类似，要求先使用车主自身车险。
由保险公司直接承保的自动驾驶责任险仍属少数。2019年，有保险公司与长安汽车联合推出“放心泊”自动泊车责任险并完成监管备案，该产品在符合条件的情况下由保险公司对因系统质量问题导致的事故进行赔付，但此类产品未大规模铺开。有大型财险公司已对外透露，正在开发L3及以上的智能网联汽车专属车险产品，并配合行业协会等单位共同制定《智能网联汽车交通事故保险赔偿判定技术规范》，为未来事故定责提供行业标准。
发布时间：2025-12-26 17:22:09
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