摘要：2025年12月26日，中国首批46辆搭载L3级自动驾驶系统的长安深蓝汽车在重庆获得专用正式号牌并规模化上路，标志着L3自动驾驶从测试进入实证阶段。此前，工业和信息化部已于12月15日附条件批准了长安和北汽极狐的两款L3车型。此次上路车辆被限定在重庆市内特定快速路段行驶。行业分析指出，从L2到L3意味着事故责任主体从驾驶员转向车企等多方，是重大的制度跨越。当前阶段仍属面向B端的探索，旨在为未来法规制定和向消费者（C端）推广积累数据。
线索：此次L3级自动驾驶汽车合法上路，标志着高阶智能驾驶商业化进入新阶段，带来了明确的产业链投资线索与风险提示。
* 投资机会：
1. 整车与系统集成商：首批获准的长安汽车、北汽集团已抢占先机。比亚迪、广汽、上汽、一汽、蔚来等作为首批试点联合体成员，后续获许可预期强烈。未入围的小米、小鹏、岚图等品牌也在加速测试，表明市场竞争全面升温。
2. 核心零部件与技术支持：L3对感知、定位、算力及安全冗余要求大幅提升，带动上游需求。例如，华依科技的智驾类IMU（惯性测量单元）与GNSS（全球导航卫星系统）产品已实现批量交付，以提升定位精度；浩瀚深度则为多个自动驾驶示范区提供了V2X（车联网）安全管理系统。激光雷达、高算力芯片、传感器融合、V2X通信等相关供应链企业将直接受益。
3. 数据与运营服务：规模化上路运行将产生海量真实道路数据，服务于算法迭代和监管，数据合规管理、仿真测试、安全监测运营等环节存在商业机会。
* 风险提示：
1. 技术路径与成本风险：行业存在技术路线分歧（如纯视觉vs.激光雷达融合），不同方案在成本（可能导致整车成本增加5-10万元）、可靠性（如极端天气性能）和适用场景上差异显著，技术路线选择将影响企业的量产节奏与市场竞争力。
2. 政策与法规风险：L3的核心挑战在于责任认定从驾驶员转向系统，相关的交通法规、保险理赔体系尚不完善。政策的完善节奏直接影响商业化推广速度。目前功能仅限特定路段，全面开放取决于法规进程。
3. 安全与监管风险：安全是L3普及的前提。任何一起涉及L3的事故都可能引发系统性风险，导致监管收紧，影响整个行业的发展进度。企业需在安全验证上投入巨大资源。
4. 市场竞争风险：众多车企和技术公司涌入赛道，竞争激烈。能否在技术迭代、成本控制和生态合作中建立优势，是企业面临的不确定性。
正文：
2025年12月，中国L3级自动驾驶进入合规上路的新阶段。12月15日，工业和信息化部附条件批准了长安牌和极狐牌两款L3自动驾驶车型产品准入。随后在12月20日，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，由重庆市公安局交通管理总队授予长安汽车。北京市也向三辆智能网联汽车发放了首批L3级高速公路自动驾驶专用号牌。
2025年12月26日下午，中国首批46辆L3级自动驾驶专用正式号牌车辆在重庆正式规模化上路通行。该批车辆为搭载L3级自动驾驶系统的长安深蓝汽车，获准在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交至赖家桥立交段）及渝都大道（人和立交至机场立交段）开展上路通行。此举距离工信部批准相关车型准入仅过去11天。在此之前的12月23日，同批次获得准入的北汽极狐，已通过网络直播了其L3级自动驾驶车辆在许可条件下的道路行驶测试。
根据准入许可，L3级自动驾驶车辆仅被允许在规定路段使用该功能，在其他道路或区域，功能将被系统强制关闭。此次基于正式牌照的上路通行试点，旨在通过实际应用收集实证数据，为未来相关政策法规的制定，包括面向普通消费者的（C端）政策打下基础。深蓝汽车方面表示，当前阶段仍属于面向企业端（B端）的探索期，车辆必须配备经过专业认证的驾驶员，尚未向普通消费者开放。
此次上路标志着L3级自动驾驶正从以工程研发为核心的测试时期，进入可验证、可监管、可评估的实证阶段。2024年6月，工信部等四部委发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，并确定了首批9个进入试点的“车企+使用主体”联合体。乘用车企业包括长安、北汽、比亚迪、广汽、上汽、一汽、蔚来等；商用车企业包括上汽红岩和宇通客车。有行业内部人士表示，监管部门可能在明年一季度发放第二批附条件准入许可。
尽管未获得第一批许可，但其他车企也在积极推进。广汽集团于12月25日表示，旗下昊铂品牌车型已启动L3有条件自动驾驶高速道路研发测试，测试最高时速为120公里/小时，并已获得广州市相关主管部门批准。此外，未入围首批联合体的鸿蒙智行、小米、岚图、小鹏等多家车企和品牌也相继公布了各自的L3产品测试进展。
在技术路线上，首批获准的两款车型形成了不同方案的对比。北汽极狐阿尔法S采用多激光雷达主导的多传感器融合方案，旨在通过硬件冗余确保系统可靠性，其测试场景更适合高速公路，最高车速设定为80公里/小时。长安深蓝SL03则坚持纯视觉技术路径，依托“天枢智能”驾驶辅助系统，其优势在于成本控制和规模化部署，更聚焦于最高车速50公里/小时的城市拥堵场景。行业分析指出，除特斯拉、小鹏等少数企业外，主流方案在城市导航辅助驾驶及预埋L3硬件的车型上普遍采用“激光雷达+视觉”融合方案，因激光雷达在特定场景下感知能力更强，能提升安全冗余，且成本已显著下降。
成本是L3商业化的重要考量。据分析，从L2升级至L3，仅激光雷达一项就可能增加数万元成本，加之高算力芯片与冗余硬件，整车成本可能提升5万至10万元不等。有预测认为，L3级自动驾驶的单车软件价值或将较L2翻倍，智能相关零部件总成本可能升至10万至20万元区间。
从L2到L3的跨越，不仅是技术升级，更是责任体系的根本性变革。在L2级别，法律责任主体是人类驾驶员；而在L3级别，一旦系统激活期间发生事故，责任主体可能涉及主机厂（车企）、自动驾驶解决方案提供商、运营方等多方。这一转变对法律法规、安全监管、保险理赔体系都提出了全新要求。有观点强调，必须将L3的安全性置于重中之重，其安全水平需要显著超越人类驾驶员，才能实现真正普及。
上游供应链的技术支持对推进L3商业化至关重要。例如，华依科技已成功研发并实现用于自动驾驶的IMU（惯性测量单元）及GNSS产品的批量交付，以提升车辆定位精度。浩瀚深度则在多个城市的自动驾驶示范区交付了V2X身份安全管理系统和自动驾驶汽车安全监测运营系统，服务于L3及以上车辆的安全保障。
行业观点认为，L3的规模化实证是中国自动驾驶产业发展的关键一步。未来5至10年，中国有望在L4级及以上技术领域建立全球领先优势，而实现这一目标的核心挑战与前提，始终是安全性。
发布时间：2025-12-26 12:22:05
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