摘要
欧盟委员会拟撤回原定于2035年全面禁售燃油车（包括混动车）的计划。新提案将减排目标从100%降至90%，允许继续销售混动车，并引入碳抵扣机制。政策转向的原因包括：充电基础设施建设滞后、关键动力电池供应链本土化失败（如欧洲电池企业Northvolt破产）、德国等汽车制造大国的政治压力，以及中国电动汽车在欧洲市场的强劲竞争。该调整引发了汽车产业内部分歧，传统车企获得缓冲期，而已深度转型电动化的企业则表示强烈反对。
线索
此次欧盟政策的重大转向揭示了欧洲汽车电动化转型面临的严峻现实，其中蕴含着清晰的投资风险与机遇。风险方面，欧洲本土电动汽车产业链，特别是动力电池、核心电机电控及智能驾驶系统等关键环节的供应商，面临极高的不确定性。Northvolt的破产是行业警示，表明缺乏技术积累和产业经验的“政策驱动型”企业抗风险能力极弱。同时，已全面押注纯电技术的车企（如极星、沃尔沃）将面临更长线、更多元的竞争环境，其短期市场优势可能被削弱。机遇方面，政策放宽为混动技术、合成燃料（e-fuel）以及传统内燃机技术优化提供了新的商业窗口，相关技术储备深厚的企业将受益。传统汽车巨头（如大众、宝马）获得了宝贵的战略缓冲期，可以更平稳地推进转型，降低短期财务压力，这或有助于稳定其市场估值。对于中国车企而言，欧洲市场的“摇摆”创造了持续渗透的窗口期，拥有成熟混动和纯电产品矩阵的企业，可利用此机会扩大市场份额，并加速本地化生产布局以规避贸易壁垒。
正文
欧盟委员会近期公布一项提案，计划调整原定于2035年实施的新车全面禁售燃油车政策。该提案是《Fit for 55》减排方案的一部分，原计划要求到2035年实现新车碳排放100%的削减，实质上禁止了所有新的燃油乘用车（包括混合动力车）的销售。
新提案的核心调整包括：将2035年的减排目标从100%调整为90%；允许汽车制造商在2035年后继续销售混合动力车型；引入碳抵扣机制，车企可以通过使用欧盟生产的低碳钢或投资合成燃料等方式来抵消部分碳排放。
该政策的调整源于多重现实压力。首先是基础设施配套不足。尽管欧盟在2021年曾提出宏建设目标（如每60公里一个充电桩），但实际进展缓慢。数据显示，从2021年到2022年，欧盟27国仅新增约15万个充电桩，其中88%为交流慢充桩，无法满足快速电动化的需求。
其次是关键供应链的脆弱性。被寄予厚望的欧洲本土电池企业Northvolt是典型例证。该公司成立于2016年，曾获得大众、宝马、沃尔沃等车企总计550亿美元的订单，旨在挑战亚洲电池巨头的地位。然而，因团队缺乏相关经验、工厂管理不善导致良品率低、交付延迟以及安全事故等问题，Northvolt于2024年宣告破产，负债58.4亿美元。除Northvolt外，欧洲在激光雷达、车机系统、驱动电机等领域也未能培育出具备全球竞争力的供应商。
第三是来自成员国的政治和产业压力。德国、意大利等国政府担心过快的转型节奏会冲击本国就业和汽车工业的根基，主张为使用碳中和合成燃料的燃油车提供豁免。这些国家认为，在本土电动汽车产业链尚未成熟、且面临外部竞争的情况下，强行淘汰内燃机会损害欧洲汽车产业的竞争力。
此外，中国电动汽车在欧洲市场的快速崛起也是一个关键因素。尽管欧盟已对中国电动汽车征收关税，但中国品牌如比亚迪仍在部分市场取得销量领先地位，这让欧洲车企感到巨大压力。
政策转向引发了欧洲汽车产业的复杂反应。大众、宝马等传统车企对此表示欢迎，认为这为其技术转型和供应链调整提供了更多时间。而极星（Polestar）、沃尔沃等已经率先完成电动化转型的车企则表达了强烈不满。极星CEO托马斯·英格拉特公开表示，暂停2035年目标是“一个糟糕透顶的主意”，此举不仅损害气候目标，也损害欧洲的长期竞争力。受此影响，福特等非欧洲车企也已开始重新评估或推迟其电动化计划。
对于中国车企，欧盟政策的调整带来了新的战略考量。一方面，政策放宽为中国品牌，特别是提供纯电与插混组合车型的企业，提供了继续扩大市场份额的窗口期。另一方面，欧洲对本地就业和产业链安全的关切不会消失，中国车企需加速推进本地化生产、采购和研发合作，以降低地缘政治和供应链风险。
回溯历史，中国在2009年通过“十城千辆”工程将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油进口依赖并绕开西方在内燃机技术上的传统优势。相比之下，欧洲的电动化转型起步较晚，且受政治因素影响较大。当前的政策调整，显示出其产业基础与现实目标之间存在显著差距。
发布时间
2025-12-21 21:52:06
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