摘要
尽管中国汽车出口总量持续增长并巩固全球第一的地位，但其对俄罗斯市场的出口在2025年遭遇了严重下滑。数据显示，2025年前三个季度，中国对俄汽车出口量同比下降58%，市场份额从2024年底的近60%降至不足40%，俄罗斯也从中国最大出口市场滑落至第三。此次下滑主要由两大因素导致：一是俄罗斯为重建本国汽车工业，实施了提高报废税、进口关税及OTTC认证门槛等一系列限制进口的政策；二是中国汽车品牌在俄罗斯市场面临产品可靠性（如底盘防腐不足、发动机调校问题）和售后服务体系不完善的严峻挑战。
线索
俄罗斯市场正从一个“出口机遇”转变为“本土化试炼场”。过去依赖平行出口的商业模式已因政策壁垒而终结，这给缺乏海外生产能力的中小车企带来巨大风险。未来的投资机会将高度集中于那些有能力、有意愿在俄罗斯进行深度本土化布局（如长城、奇瑞模式）的头部车企。然而，本土化生产面临市场体量有限、利率高企及潜在品牌认知劣势的挑战。更深层的风险在于，产品可靠性问题暴露了中国汽车工业全球化进程中在适应性研发和质量控制上的短板，这可能成为其进军其他苛刻气候市场（如北欧、北美）的潜在障碍，投资者需警惕其品牌声誉受损的长期影响。
正文
2023年，中国汽车出口量达到522万辆，同比增长57.4%，首次成为全球第一大汽车出口国。2024年，中国汽车出口继续保持19%的年增长。2025年前10个月，出口量已达561.6万辆，同比增长15.7%。
然而，在整体增长的背景下，中国汽车对俄罗斯的出口在2025年出现显著下滑。2025年前4个月，中国向俄罗斯出口汽车15.1万辆，同比减少超过50%；前3个月降幅为39%；前三个季度出口量降至35.77万辆，降幅扩大至58%。俄罗斯由此前的中国最大汽车出口市场，下降至2025年的第三位，前两位分别为墨西哥和阿联酋。
此轮下滑与俄罗斯的政策转向直接相关。自2022年以来，随着欧洲、日韩车企撤出，俄罗斯汽车市场出现真空。自2024年底起，俄罗斯为推动外国车企本地生产以重建其汽车工业体系，陆续推出限制政策。
第一项政策是提高新进口汽车报废税。该法令于2024年10月1日生效，规定1L-2L发动机的外国新车税额从30.06万卢布增至55.6万卢布；2L-3L发动机的汽车征税额增加1.8倍，达到160万至230万卢布。
第二项政策是提高进口汽车关税系数。从2025年1月1日开始，关税系数调整为20%到38%，导致自中国进口的汽车清关费用最高增加3万卢布。据汽车外贸商信息，政策调整后，仅160马力以下的乘用车几乎不受影响，高端燃油车受到冲击较大，而高端新能源车因不涉及排放税，影响相对较小，但出口商也因政策预期在抢闸出口。
第三项政策是提高OTTC认证门槛。新规要求出口车型必须由俄罗斯本土实验室进行认证，导致认证周期最长可达1年，单车认证成本至少增加4000美元。
为吸引车企建厂，俄罗斯地方政府（如下诺夫哥罗德州）承诺提供优惠条件，例如50%以上本地化率可换取6年报废税豁免。但俄罗斯市场本身存在挑战：2024年其汽车销量为157万辆，仅相当于中国乘用车市场一个半月的销量。同时，为抑制通胀，俄罗斯央行基准利率维持在21%的高位，致使汽车贷款年化利率高达30%左右。
面对新环境，部分中国车企已开始转型。长城汽车位于图拉州的工厂已转向全散件组装（CKD）模式，本地化率提升至约65%，规避了高额税费并获得当地补贴。奇瑞与当地车企合作的新品牌Tenet在量产后销量迅速增长。2025年10月，长城哈弗和Tenet在俄罗斯市场销量排名分列第二和第五。
除政策因素外，中国汽车品牌的产品可靠性及售后服务问题也影响了其市场表现。市场分析公司Autostat数据显示，中国品牌在俄市场份额已从2024年底的近60%降至2025年前三季度的不足40%。
俄罗斯拉马克汽车防腐中心的测试显示，17款中国热销车型中有5款在两年后出现底盘穿透性锈蚀。主要原因是俄罗斯常年使用融雪盐，对汽车底盘耐久度要求更高。中国车型防腐涂层厚度通常约80微米，而德系、日系车普遍在120微米以上，并采用更先进的防腐技术。
此外，俄罗斯媒体调研数据显示，中国车的平均故障周期约为3年，而德系、日系车核心零部件稳定运行周期可达6年以上。问题还体现在发动机调校上，部分中国车企为追求性能数据，将涡轮增压值调校得较为激进，但这在俄罗斯低温环境下易导致发动机因润滑不足而加速磨损。
售后服务方面，中国品牌的备件仓库主要集中在莫斯科等大城市，而大众、丰田等老牌企业在俄罗斯各大区域均设有仓储中心。同时，中国国内新车改款周期短，导致零部件通用率低，旧款车型配件易断供，尤其在售后服务更薄弱的新能源汽车领域，问题更为突出。这些因素共同构成了中国汽车品牌在俄罗斯市场面临的挑战。
发布时间
2025-12-19T18:52:05
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