摘要
“零公里二手车”本质上是全新车辆，但因市场“内卷”而被厂商和经销商以二手车名义低价销售，用以消化库存和回流资金。2024年，其国内交易规模接近百万辆，占二手车市场5%；出口方面，则从2021年的1.5万辆激增至2024年的43.6万辆，其中70%-80%为准新车。这一现象虽为消费者提供了低价选择，但也扰乱了国内外价格体系，损害了中国汽车品牌的海外信誉，并给消费者带来车辆产权等风险。为应对此问题，商务部等部门规定自2026年1月1日起，出口注册未满180天的车辆必须提供生产厂家的售后维修服务确认书，旨在通过抬高门槛来规范市场，打击灰色出口。
线索
此事件揭示了汽车行业在产能过剩背景下的短期风险与长期机遇。
风险方面：
1. 品牌声誉风险： 灰色出口车辆因缺乏官方售后，正在透支中国汽车品牌在海外市场的长期信誉。这种负面资产的累积，其危害远超短期销量带来的收益，可能成为车企出海战略的“隐形地雷”。
2. 供应链与渠道风险： 依赖“零公里二手车”模式进行非正常库存清理的厂商和经销商，其经营模式存在脆弱性。新规出台后，这一灰色通道被堵死，可能导致相关企业库存压力剧增，引发资金链风险。
机会方面：
1. 行业格局优化： 新规将“劣币”清出市场，为正规军提供了公平竞争环境。那些早已布局海外官方渠道、重视售后服务和品牌建设的车企，将凭借合规优势和良好的用户体验，进一步巩固和扩大市场份额。
2. 服务产业链发展： 政策明确支持建设“一站式出口服务平台”，这为汽车出口相关的物流、金融、质保、维修等配套服务产业带来了明确的增长机遇，预示着一个更加健康、高附加值的二手车出口生态正在形成。
正文
“零公里二手车”是指出厂后行驶里程极短（通常在数百公里内）、车况全新的车辆，无论其是否已办理注册登记。
当前，中国汽车市场总产能超过实际需求，竞争激烈。为消化库存、加速资金回笼，部分厂商和经销商采取了一种特殊操作：将新车办理临时牌照或过户，使其在法律上成为“二手车”，然后以远低于4S店的价格进行销售。折扣幅度通常为新车报价的3%-8%，有二手车商透露，拿车价格甚至可低至新车开票价的57折。
这种模式有两个主要流向。对内，它冲击了国内新车销售体系；对外，这些车以“平行出口”的形式，大量销往中亚、中东和东南亚等海外市场，价格远低于当地正规渠道的同品牌新车。
对于国内消费者而言，购买“零公里二手车”看似是以低价购买新车，但存在一定风险。车辆可能是长期存放的库存车、减配车或在运输中受损的车辆。对于已经上牌的车辆，若原产权人存在债务问题，车辆可能被抵押或查封，购买者将面临“套贷车”风险。
对整个行业而言，“零公里二手车”的泛滥带来了多重负面影响。
首先，它扰乱了国内价格体系。当“新车二手卖”成为常态并以不断下探的价格销售时，正常的4S店经营模式受到严重冲击，形成了恶性内耗。
其次，它对中国汽车品牌的海外声誉造成了损害。通过灰色渠道出口的车辆，通常未进行本地化适配，且缺乏官方售后服务保障。一旦出现故障，尤其是智能功能或电池问题，消费者将面临维修无门的困境。这些负面体验最终会损害“中国汽车”的整体形象，是用短期销量透支长期信誉。
据行业人士预估，2024年全国“零公里二手车”交易规模接近百万辆，约占二手车市场总量的5%。出口方面，增长更为迅猛，从2021年的1.5万辆增长至2024年的43.6万辆，2025年预计将突破50万辆。据估算，出口的二手车中，高达70%-80%是此类“零公里二手车”。
最后，这种现象导致了行业生态的恶化，形成了“劣币驱逐良币”的局面，市场竞争从技术、品质和服务，异化为单纯的价格和渠道套路，挤压了正规二手车经营者的生存空间。
为规范市场，商务部等四部门联合发布新规，自2026年1月1日起，对申请出口注册登记日期不满180天的车辆，必须提交由车辆生产企业出具的《售后维修服务确认书》，否则无法获得出口许可证。
这项规定通过要求生产企业为出口车辆的售后进行“背书”，增加了灰色出口的难度。经销商和贸易商通常难以获得生产企业的官方盖章文件，而注重长期发展的企业也不愿为不受控的车辆提供售后担保。
该新规并非全面禁止二手车出口，而是通过设置高门槛，打击无售后保障的灰色交易，同时为有能力、有意愿提供服务的正规出口商留出发展空间。行业协会解读认为，这标志着二手车行业进入了“规范提质”的转折期。未来，政策还将推动建设一站式出口服务平台，完善物流、金融、质保等配套体系，以构建健康的二手车出口生态。
有专家指出，“零公里二手车”现象是国内汽车产业过度竞争的产物。要从根本上解决问题，需要从上游着手，完善汽车设计、制造、技术、生产销售以及政策等全链条环节，从而实现真正的优胜劣汰。
发布时间
2025-12-18T18:44:01+00:00
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