摘要
全球航空业正面临需求反弹与供应链梗阻的尖锐矛盾，核心问题在于飞机“心脏”——发动机的供应短缺。截至2025年底，行业面临超过5300架的飞机交付缺口和17000架的积压订单，同时有超过5000架飞机处于停航状态。发动机的技术故障、产能爬坡缓慢以及地缘政治风险共同导致了新机身“等心装配”的常态。这一失衡引发连锁反应：航司机队平均机龄升至15.1年，推高维修成本；燃油效率提升骤降，拖累绿色转型；运营成本最终转嫁给旅客。行业预测，此供需矛盾在2034年前难以缓解，构建韧性供应链迫在眉睫，而中国航空制造能力的提升被视为潜在的破局变量。
线索
本次航空产业链危机揭示了深刻的结构性风险与投资机会。风险方面，供应链的极端集中（发动机制造寡头垄断）和超长链条的刚性耦合，使行业在面对单一环节冲击时极为脆弱，这种结构性问题预计将持续至2034年。航空公司因运力紧张和成本飙升（2025年额外成本超110亿美元），其3%-4%的低净利润率将持续承压，并可能通过票价上涨和服务缩水影响终端需求。此外，机队老化严重阻碍了行业绿色转型，燃油效率增速从2.0%骤降至0.3%，带来长期ESG风险。机会方面，高利润率的维修市场（利润率高达40%）将直接受益于发动机故障和机队老化。飞机租赁公司因新机交付延迟成为航司补充运力的重要渠道，盈利水平显著提升。最具战略意义的是，全球供应链的混乱为中国航空制造业提供了历史性窗口。中国商飞C919的规模化生产计划（目标2029年年产200架）和国产航空发动机的逐步入市，有望打破现有格局，使中国从全球航空体系的“参与者”向“贡献者”转变，相关产业链企业具备长期投资价值。
正文
2025年岁末，全球航空产业需求强劲反弹，但供需矛盾将其拖入一场漫长博弈。行业面临超过5300架的飞机交付缺口、17000架的积压订单，以及连续在超5000架历史高位徘徊的停航飞机数量。
国际航协（IATA）理事长威利·沃尔什指出，一场波及全产业链的白热化较量已然到来。航空供应链瓶颈全面冲击行业，若不加快破局，航空公司的营收增长、绿色转型与旅客出行成本都将持续承压。
停航飞机与交付延迟并存
全球“停航”飞机数量维持高位，引擎问题是重要导火索。受普惠发动机问题影响，捷蓝航空今年一季度停飞11架飞机。国泰航空也曾因发动机故障停飞部分A350飞机。有数据显示，去年某段时间，国内有84架A320飞机连续7天无客运执飞记录，原因或与发动机拆下送检有关。
一面是飞机“趴窝”，另一面是新飞机难以如期交付。航空需求的快速反弹与供应链的持续疲软形成尖锐对立。某国有航司人士表示，全球航空业的供需矛盾已处于白热化阶段，发动机和航材短缺导致停场增加和新飞机交付延期，预计相关价格将出现涨幅。
IATA数据显示，2025年全球旅客运输量预计达49.8亿人次，2026年预计达52亿人次，同比增长4.4%。然而，截至2025年底，全球商用飞机积压订单量突破17000架，相当于现役机队总量的60%，远高于历史30%-40%的水平。沃尔什称，该积压规模相当于近12年的行业总产能，即便制造商全力生产，也需十多年才能消化。
尽管交付困难，多家航司仍在发力运力扩张。国泰航空正商讨一项高达1000亿港元的飞机采购计划，阿联酋阿提哈德航空也宣布新增32架空中客车宽体飞机。北方交通大学副教授赵飞分析，此举源于全球航空需求扩张、航司竞争加剧及修复资产负债表的需要，但实际引进量可能大幅少于计划量。
在此背景下，飞机租赁成为航司扩充运力的重要路径，租赁公司盈利水平水涨船高。渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元，同比大增六成，主要动因即为飞机销售和租赁收入增长。
行业预测，受过去五年交付损失和产能爬坡缓慢影响，航空公司需求与产能之间的矛盾在2031-2034年之前难以恢复正常。
梗阻的“心脏”：发动机供应短缺
供应链的多重梗阻是深层病因，其中发动机供应短缺最为突出。有接近空客的人士介绍，飞机机身生产进度快于发动机产能，大量新下线的机身因缺乏配套发动机只能露天停放等待装配。行业数据显示，全球航司净利润率在3%到4%之间，而维修市场利润率高达40%。
发动机产能收缩主要与主流型号的技术故障隐患有关。例如，日本北海道航空系统公司和美国西南航空均发生过发动机故障事件。为优化品质，发动机制造商主动放慢了生产节奏。自2024年起，部分搭载普惠GTF发动机的机队持续面临临时停飞问题。
中国相关技术和产品正在推进。中国航空发动机集团近期与17家客户签署了合作协议或意向采购合同。中国工程院院士尹泽勇表示，我国通用航空动力研制能力和技术水平进步明显，已具备与世界先进发动机同台竞技的能力。但有接近通用电气（GE）的航空人士认为，GE、罗罗等欧美企业仍控制着最大比例的商用发动机订单，短期内国际供应缺口难以弥补。
此外，关税压力也在加剧供应链负担。金属、电子产品等关键原材料和零部件被加征关税，已使部分飞机维护成本提高10%—15%。
连锁反应：从运营到绿色转型
供需失衡正引发一系列连锁反应。国际航司面临调度灵活性受限和机队老化问题。数据显示，今年全球航空机队平均机龄已升至15.1年，其中客运机队12.8年、货运机队19.6年，均处历史高位。老化机队推高了维修成本，并制约了燃油效率提升。
航空业的绿色转型因此受阻。历史上，全球航空业燃油效率年均提高2.0%，但在机队老化等掣肘下，2025年这一增速骤降至0.3%，预计2026年也仅能回升至1.0%。沃尔什表示，氢燃料、电驱动力等前沿技术需要新机型作为载体，而新机型投产推迟，使得绿色航空的落地时间不断延后。
货运领域同样面临困境。跨境电商带动航空货运需求旺盛，但用于改装货机的客机供应紧张，新造宽体货机生产推迟，导致大量老旧货机超期服役。若后续运力补充不足，全球航空货运网络可能出现局部中断。
IATA和奥纬咨询的一项研究预计，供应链瓶颈将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本。运力紧张与运营成本上升已在推动机票价格上涨，并导致航班延误、取消率上升，旅客出行体验下降。
困局破解之道
政策层面的支持被视为重要保障。IATA建议加强国际合作与政策协调，降低贸易壁垒，建立全球航空供应链应急协调机制，并建议各国政府加大对发动机、高温合金等核心技术研发的投入。
市场层面，航司可通过优化机队管理和调整航线结构，提高现有运力利用效率。
部分受访者将国际供应链问题视为国产飞机的新机会。中国商飞曾透露，C919计划到2029年实现年产200架的目标，C909已实现出海。我国商用航空发动机产品将陆续投入市场，民用航空发动机国产化率提高已是大势所趋。
赵飞认为，中国航空公司应积极参与国产大飞机的研发、测试和运营，共同推动中国航空业的技术进步和产业升级。
沃尔什最后表示，全球航空产业正处于前所未有的调整期，构建更具韧性的供应链迫在眉睫。在情况进一步恶化之前，必须全力加快寻求解决方案。
发布时间
2025-12-17 06:57:00
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